reformy PKP » transport publiczny

Braki organizacyjne cofnęły polski transport do poziomu krajów rozwijających się


Fot. Archiwum

Adam Fularz
pracownik naukowy Instytutu Ekonomicznego
Spróbujmy przedstawić pełne dane statystyczne dla polskiego transportu na koniec XX wieku. Cóż nam przy tym wyjdzie? Polski transport jest charakterystyczny dla krajów rozwijających się, a nie cywilizowanych krajów europejskich- oto jaki obraz wyłania się z porównania długofalowych tendencji w polskim transporcie i tego, co się dzieje gdzie indziej. 
Różnice
Polska zadziwia podróżnego z Europy już na wstępie. Podróżny z Republiki Federalnej Niemiec, udając się do Polski, musi przesiąść się z klimatyzowanego i wyposażonego nawet w system telewizji pokładowej, kursującego równo co 30 lub 60 minut niemieckiego pociągu regionalnego, na wysłużony, zwykle mający dwie dekady polski pociąg regionalny, kursujący od 3 do 5 razy dziennie. Także czeski podróżny będzie niemiło zaskoczony- po polskiej stronie pociągi kursują od 3- krotnie do 7- krotnie rzadziej niż w Czechach i niemalże nie stosuje się autobusów szynowych, które w Czechach obsługują połowę pracy przewozowej kolei. Także słowacki podróżny będzie negatywnie zaskoczony: mając w pamięci podróż do granicy klimatyzowanym, niskopodłogowym i wyposażonym w system zapowiadania przystanków pociągiem regionalnym Tatrzańskich Kolei Elektrycznych i potem dojazd autobusem o bardzo dobrym standardzie, po przekroczeniu granicy w Łysej Polanie trafi na busy bez stałego rozkładu jazdy. Pobliskie miasto Zakopane zamierzało nawet organizować zimowe igrzyska olimpijskie (sic!), mimo że pozbawione jest miejskiej komunikacji autobusowej i opiera swą komunikację na kursujących bez rozkładu busach, których uporządkowania podjęto się dopiero niedawno.
Informal economics
Doświadczenia z innego kraju, czy to z Niemiec, czy to z Czech, czy to ze Słowacji, sprowadza do jednej konkluzji: transport w Polsce jest podobny do występującego w krajach trzeciego świata modelu organizacyjnego, czyli cechuje się brakiem nadzoru organizacyjnego ze strony władz. Najbardziej charakterystyczną cechą transportu w krajach trzeciego świata są jitney vans, czyli niezorganizowany, bezrozkładowy transport samochodowy (tzw. busy). W Polsce transport niezorganizowany miał dekadę temu już  5,6 %  rynku transportu zbiorowego i dominował w najbiedniejszych rejonach wschodniej i południowej Polski. Obszar jego działania często pokrywał się z obszarami silnego bezrobocia. Nie gwarantuje on stałości obsługi komunikacyjnej ani przestrzegania rozkładu jazdy, bowiem brak jest mechanizmów kontroli jego jakości. Dlugofalowym efektem nienależytej jakości i niepewności, niestałości obsługi jest nawet zanik transportu zbiorowego, co wystąpiło dotychczas w kilku rejonach woj. lubelskiego.
Zapomniana kolej
W krajach rozwijających się kolej ma niewielkie znaczenie i często obsługuje ruch regionalny tylko z przyczyn społecznych na liniach gdzie brak jest równoległych dróg (np. Argentyna, Meksyk). W Kenii sieć kolejowa skurczyła się z 6900 kilometrów w 1970 roku do 2600 km w 1990. W Zimbabwe w tym samym okresie sieć linii kolejowych skurczyła się o 15 % do 2700 km. Podobnie jest w Polsce, który to kraj zajął 1 miejsce wśród krajów kandydackich do Unii Europejskiej pod względem  zamykania linii kolejowych, a średni wiek pociągów regionalnych wynosił jakiś czas temu aż 22 lata. Udział kolei w rynku przewozowym jest trzykrotnie niż niż w krajach europejskich i wynosił już dekadę temu ok. 1,6 % ogółu podróży. Liczba podróży koleją na mieszkańca wynosiła dekadę temu 6.29 i już wówczas była około 3-krotnie mniejsza od krajów sąsiednich (Węgry: 19.36, Czechy: 18.46, Słowacja: 11.76, RFN: 20.68). 
Kolej planuje dalej skurczyć swoją sieć, padały propozycje pozostawienia 9 tysięcy kilometrów i wycofania 30 % pociągów regionalnych, a przewozy pasażerskie (244,1 mln podróży w 2002) oraz towarowe (159,7 mln ton w 2002) były już wówczas na najniższym poziomie w powojennej historii. Przebieg nieudanych reform kolei polskich był mocno zbieżny z reformami kolei w Meksyku- pozostał głównie ruch pociągów Intercity, a pociągi regionalne kursują jedynie w ruchu podmiejskim oraz na liniach, gdzie brak jest równoległej trasy kołowej i z przyczyn społecznych ruch jest utrzymywany (brak jest możliwości wprowadzenia transportu drogowego). Graffiti na pociągach nie występuje nigdzie w Europie w takiej ogromnej skali jak w Polsce, natomiast w krajach świata rozwijającego się taka sytuacja występuje.
W Europie kolej funkcjonuje zazwyczaj tak dobrze, iż transport autobusowy w ruchu dalekobieżnym i regionalnym zazwyczaj nie występuje, ponieważ potok ten jest obsługiwany w całości przez kolej. W krajach Zachodu koleje nie mają form monopolu, już z końcem XX wieku działało ponad 497 przewoźników (wg Eurostat 1999), często działających w konkurencji regulowanej przez urząd transportu kolejowego. Kolej jest podstawą transportu publicznego w wielu krajach „Starej Unii”.
Braki organizacyjne
Transport publiczny ma to do siebie, iż musi zostać zorganizowany i nie zorganizuje się sam z siebie. W krajach cywilizacji Zachodu normalnym jest, iż istnieją instytucje organizujące transport publiczny i wybierające przewoźników do obsługi poszczególnych linii, zarówno kolejowych, jak i autobusowych oraz ujednolicające taryfy przewozowe wszystkich przewoźników w jeden system. Taka sytuacja od dekady ma miejsce w sąsiadujących z Polską Niemczech, Czechach, Słowacji, gdzie działają bardzo liczne związki taryfowe i komunikacyjne. W Polsce te organizacje to dopiero nowość.
W Europie podstawą systemu transportu publicznego jest działalność organizacyjna władz, które tworzą związki komunikacyjne organizujące system komunikacyjny i wybierające w drodze przetargu najlepszych przewoźników na linie autobusowe i kolejowe. Ujednolica się w jeden system taryfy za przewóz pasażerów, tak by wyeliminować negatywne efekty wielu różnych systemów biletowych oraz wprowadza się spójny system informacyjny.
W krajach świata rozwijającego się brak jest organizacji transportu publicznego. Nikt nie przeprowadza przetargów na linie, nikt nie ustala standardów obsługi, nikt nie dba o wyeliminowanie negatywnych efektów ekonomicznych takich jak monopole lub różnorodne systemy biletowe i informacyjne wielu przewoźników. W krajach III świata transport publiczny organizuje się spontanicznie, dominuje komunikacja busowa, zazwyczaj nie mająca stałego rozkładu i jeżdżąca bez żadnych uzgodnień. Ta sytuacja występuje w Polsce, gdzie brak jest mechanizmów prawnych umożliwiających władzom samorządowym wprowadzenie przetargów na obsługę linii i rozbijanie monopoli w przewozach kolejowych lub autobusowych oraz ujednolicenie taryf i systemu zarządzania transportem regionalnym. 
Rząd nic dotychczas nie zrobił, by poprawić sytuację transportu zbiorowego, który zanotował ogromny spadek: w komunikacji miejskiej z 7,2 mld podróżnych w 1990 do 4,9 mld w 2001 i 3,9 mld w roku 2011. W komunikacji pozamiejskiej odnotowano spadek z 2,8 mld  w roku 1990 do 1,2 mld w 2001, zaś w 2011 roku transportem autobusowym w ruchu krajowym i międzynarodowym przewieziono tylko 539,4 mln podróżnych. Rozwiązania prawne są opóźnione o około 20 lat względem sąsiednich krajów, a obiecywane związki biletowe, unie taryfowe, nie powstają. Z takim niezorganizowanym transportem Polska nie ma szans zrównoważonego rozwoju i odstrasza turystów lub inwestorów.  Z takim transportem nie dojedziemy do krajów pierwszego świata i nie zapewnimy równego dostępu do miejsc nauki i pracy.
Łyki statystyki
W krajach świata rozwijającego się nigdzie nie można znaleźć pełnych i wiarygodnych statystyk na temat pracy przewozowej, wyglądu rynku, tendencji. Po prostu nikt nie widzi potrzeby ich tworzenia. „You do not manage what you do not mesure”- nie zarządzasz tym, czego nie mierzysz. Nietrudno domyślić się iż w trzecim świecie nie ma nudnych ksiąg wypełnionych rzędami i kolumnami cyfr.
Jednym z podstawowych zestawień statystycznych jest to dotyczące kształtu rynku: tzw. podziały intermodalne (modal splits). Szukałem polskiego zestawienia dość długo, nie znajdując go. Bazując na zbieraninie danych z rozmaitych źródeł międzynarodowych, możemy jednak odważnie skonstruować model polskiego transportu na początek XXI wieku.
Tabela 1. Transport pasażerski. Modal split w pasażerokilometrach:
Obliczenia dla 2001, w miliardach pasażerokilometrów, dane za GUS, UIC, StBA, IGKM.
79,9 %                   -Motoryzacja indywidualna 249,76 mld pasażerokilometrów*
5,82 %                   -Kolej 18,2 mld pasażerokilometrów (dane UIC)
9,91%                    -Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 30,99 mld pasażerokilometrów (dane GUS)
2,30%                    -Komunikacja miejska 7,20 mld pasażerokilometrów (obliczenia na podstawie IGKM)
2,05%                    -Transport lotniczy 6,41 mld pasażerokilometrów (dane GUS)
0,001%                 -Transport morski i śródl. 0,02 mld pasażerokilometrów (dane GUS)
suma                     -312,58 mld pasażerokilometrów
*- dane za 1999, obliczenia na podst. 178,4 mld wozokilometrów wg  Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland (average transport distance/ średnia odległość przewozu 22 km, occupancy rate/ zajętość pojazdu 1,4 os/pojazd). Inne źródło podaje pracę przewozową 113.4 mld pasażerokm (za E.Menesem, ITS, ok. 1999).
Tabela 2. Transport pasażerski. Modal split w liczbie podróży:
Obliczenia dla 2001, w milionach pasażerów, za GUS, UIC, StBA, IGKM:
65,34%                 -Motoryzacja indywidualna 11 428 mln* ,
1,52%                    -Kolej 266,3 mln (dane UIC),
5,13%                    -Transport samochodowy (autobusy PKS etc.) 898,7 mln (dane GUS),
27,96%                 -Komunikacja miejska 4 890 mln (szacunki, za IGKM),
0,02%                    -Transport lotniczy 3,4 mln (dane GUS),
0,004%                 -Transport morski 0,7 mln (dane GUS),
0,009%                 -Transport wodny śr. 1,6 mln (dane GUS). 
suma : 17 miliardów 488,7 milionów pasażerów
* obliczenia na podst. Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, dane za 1999 oraz GUS.
Tabela 3. Transport towarów. Modal split w tysiącach ton:
Obliczenia dla 2001, w tysiącach ton, dane za GUS
W tysiącach ton:
70,6%                    -Transport samochodowy bez zarobkowego: 1477560  tysięcy ton*
17,7%                    -Transport zarobkowy samochodowy: 370575 tysięcy ton
7,97%                    -Transport kolejowy: 166856 tysięcy ton
2,16%                    -Transport rurociągowy: 45301 tysięcy ton
1,07%                    -Transport morski: 22426 tysięcy ton
0,49%                    -Transport wodny śródl.: 10255 tysięcy ton
0,01%                    -Transport lotniczy: 27 tysięcy ton
suma ogółem:     -2093 mln ton
* dane częściowo szacunkowe, obliczono na podst. danych GUS +inne obliczenia (za Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland). 
Praca przewozowa transportu samochodowego w krajach porównywalnych z Polską wyniosła: w Hiszpanii (2000) 106 954 milionów tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 41 762 mln ton w ruchu międzynarodowym.  W Republice Federalnej Niemiec (2000) wykonano 226 520 mln tonokilometrów w ruchu wewnętrznym oraz 49414 mln ton w ruchu międzynarodowym. W Polsce, według szacunkowych danych, praca przewozowa transportu samochodowego wyniosła 101 950 mln tonokilometrów, z czego transportem samochodowym zarobkowym wykonano około 49 000 mln tonokilometrów.  Kolej wykonała 47913 milionów tonokilometrów w roku 2001. Sumując dane statystyczne sektora transportu, otrzymano przewozy w wysokości 2093 mln ton dla roku 2001 oraz 2015.5 miliony przewiezionych ładunków w roku 2002. 
Tabela 4. Praca przewozowa i ruch
99.3 %                   -Transport samochodowy:  178 400 milionów wozokilometrów (1999)
0,5 %                     -Komunikacja miejska:  841 mln wozokilometrów (2001).
0,2 %                     -Koleje: 266.8 milionów pociągokilometrów (dane UIC za rok 2000)
Podróż na krawędź
W wielu krajach rozwijającego się świata historia kolei jest niezwykle barwa i pełna zwrotów o 180 stopni. Nie inaczej jest w Polsce. Ostatnia dekada to okres burzliwej transformacji ustrojowej, która miała ogromne znaczenie dla tendencji w sektorze transportu. Po roku 1990 miał miejsce ogromny wzrost liczby prywatnych podmiotów świadczących usługi transportu drogowego. Ilość tych podmiotów wynosi obecnie kilkadziesiąt tysięcy i są to głównie małe i średnie przedsiębiorstwa. Na kolejach natomiast pozostał monopol, a dopiero od II połowy roku 2001 zdefiniowano prawa dostępu do sieci kolejowej i udostępniono ją ok. 17 przewoźnikom kolejowym, nie na zasadzie wolnego dostępu (open access) lecz jedynie regulowanego przez ministerstwo prawa do korzystania w określonej koncesją relacji (trackage rights, haulage rights) bez możliwości nieograniczonego poruszania się po tej sieci, jak np. dzieje się to od 9 lat w RFN. Efekty procesów ekonomicznych polegały głównie na żywiołowym uwolnieniu rynku w transporcie drogowym, podczas gdy kolej natomiast pozostała oligopolem. Powstała ciekawa dla ekonomistów sytuacja: z jednej strony rynku mamy niemalże ideał wolnej konkurencji, z drugiej strony natomiast pozostał oligopol z dominacją sektora państwowego. Efektu końcowego może się domyśleć nawet osoba nie mająca żadnego pojęcia o prawach ekonomii.
Dane z początku wieku pokazują iż osiągnięto najniższe przewozy towarów na kolejach w badanej 50- letniej historii. Według GUS ( Rocznik Statystyczny 2002) kolej w 2001przewiozła tylko 166 mln ton ładunków ze 1317 mln ton ogółem, notując spadek przewozów towarowych do najniższego poziomu w badanym 50- letnim okresie poprzedzającym. Prawdziwa symfonia upadku w rodzaju kolei argentyńskich, peruwiańskich lub meksykańskich rozegrała się w przewozach pasażerskich. Udział kolei w rynku pasażerskim w świetle danych statystycznych spadł do poziomu 1,5 % ogółem i około 2.5 -3 % w przewozach dalekobieżnych. Udział kolei wg pasażerokilometrów wynosił z końcem XX wieku 5,7 %. Dane statystyczne ukazywały największy w powojennej historii spadek przewozów pasażerskich. Liczba samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców w 2010 roku osiągnęła średnią unijną.
Tabela 5. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonach:
1955: 236422 tys. ton
1960: 286882 tys. ton
1965: 341251 tys. ton
1970: 382307 tys. ton
1975: 464248 tys. ton
1980: 482062 tys. ton
1985: 419378 tys. ton
1990: 281658 tys. ton
1995: 225348 tys. ton
2000: 187247 tys. ton
2001: 166856 tys. ton
2002: 159700 tys ton, dane UIC
2011: 249000 tys. ton, dane GUS 2012
Tabela 6. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w tonokilometrach:
1955: 51909 milionów tonokilometrów
1960: 66547 milionów tonokilometrów
1965: 81013 milionów tonokilometrów
1970: 99261 milionów tonokilometrów
1975: 129230 milionów tonokilometrów
1980: 134737 milionów tonokilometrów
1985: 120642 milionów tonokilometrów
1990: 83530 milionów tonokilometrów
1995: 69116 milionów tonokilometrów
2000: 54448 milionów tonokilometrów
2001: 47913 milionów tonokilometrów
2000: 53700 milionów tonokilometrów, dane GUS 2012
Tabela 7. Spadek przewozów pasażerskich na kolejach,  w tysiącach podróżnych:
1955: 940 316
1960: 816 581
1965: 971 538
1970: 1056 479
1974: 1110 939
1980: 1100 508
1985: 1005 107
1990: 789 922
1995: 465 901
2000: 291 900 (dane UIC)
2001: 266 300 (dane UIC)
2002: 244 100 (dane UIC)
2003: 185 000 (prognoza)
inne dane (GUS, 2012)
2000: 361 000
2005: 258 000
2011: 264 000

Tabela 8. Spadek przewozów towarowych na kolejach,  w miliardach pasażerokilometrów:
1960: 30,9
1965: 34,3
1970: 36,8
1974: 41,7
1980: 46,3
1985: 51,9
1990: 50,3
1995: 26,6
2000: 19,7 (dane UIC)
2001: 18,2 (dane UIC)
2002: 17,3 (dane UIC)
Przecież to jest modus operandi !
Cechą wspólną krajów rozwijającego się świata jest skąpość danych. Są one zbyteczne, ponieważ tam brak silnych mechanizmów kontroli. Polska jest zdaje się podobnym krajem, bowiem i tu dokładnych statystyk nie sposób znaleźć. Ministerstwo z tej dziedziny nie czuje się w ogóle zobowiązane do jakiejkolwiek szerszej informacji statystycznej na temat zarządzanego przez siebie transportu, a szerszy kontekst danych jest, zdaje się, niepożądany. Trudno oprzeć się wrażeniu o nieprzypadkowe zaciemnienie obrazu sytuacji. Ja w każdym bądź razie nowszych danych niż te sprzed dekady nie wynalazłem. Są, ale trudne do szybkiego pozyskania.
Kraje świata rozwijającego się nie są wcale takie straszne jak się powszechnie wydaje. To panujące w nich pandemonium przebudowy, naprawy, trwania-w-budowie to po prostu ich swoisty modus operandi, sos niejasności pozwalający na osiągnięcie efektów synergii różnych części ekonomii, przydatne z punktu widzenia ochrony interesów różnych beneficjentów. Jednak i tam dochodzi do gwałtownych zmian, takich jak prywatyzacja resztek kolei w Argentynie, czemu towarzyszyło zmniejszenie zatrudnienia z poziomu 84 000 o połowę w ciągu dwóch- trzech lat od momentu ich prywatyzacji w 1989 roku. Niektóre reformy kolei udają się lepiej niż w Polsce, czego przykładem może być franszczyza kolei dla prywatnych przedsiębiorców w Burkini Faso oraz na Wybrzeżu Kości Słoniowej. Najczęściej są one wymuszone przez sytuację, jak przypadek Meksyku, gdzie kolej była tak fatalnie zarządzana, iż wagony towarowe musiano wypożyczać z zagranicy, ponieważ nie już posiadano sprawnych własnych. I tą kolej sprywatyzowano, a raczej doprowadzoną do upadku oddano za bezcen.
Przemiany ekonomiczne zaskakują tam często szybkością, oraz także ich fatalizmem: nieuchronną, ale postępującą zapaścią tego co wspólne. Może to właśnie wynikiem tego bałaganu w statystykach są tak szybkie zwroty sytuacji w tych krajach? Ekonomiści w tym miejscu wskazują na casus Almende– komunalnej ogólnodostępnej łąki w Szwajcarii, którą wykorzystywano w tak przesadny sposób, iż nic z najczęściej nie pozostawało. Wydaje się, iż przedsiębiorstwa państwowe w krajach rozwijającego się świata są w taki właśnie fatalistyczny sposób areną nadmiernej eksploatacji przez związki zawodowe, polityków i innych grup nacisku. Wszak brak jest tu jasno zdefiniowanych praw własności. Dochodzi do Tragedy of the Commons, nadmiernego wykorzystywania wspólnego dobra, które zazwyczaj tego nie wytrzymuje i konieczny jest nagły zwrot sytuacji. Ma to charakter fatalistyczny i jest drogą w nieuchronnym kierunku- długotrwałego upadku i nagłej zmiany całościowej.
Niestety, nie wiedzieć czemu, w innych państwach grupy Wyszehradzkiej podobnych problemów jak w Polsce nie mają. Może dlatego, iż prywatyzacja była skuteczna (casus Czech, gdzie sprywatyzowano wszystkie przedsiębiorstwa autobusowe CSAD), a może ponieważ istnieją związki komunikacyjne i organizacje zajmujące się organizacją transportu regionalnego (Słowacja, Czechy) lub dlatego, bo istniała konkurencja na rynkach (casus kolei Czech i Węgier)? A może przyczyna leży w dokładnych statystykach? Trudno dociec, a różnic jest zbyt sporo. W Polsce jest za to barwniej, ale dla ekonomistów jest tym ciężej pracować- stan gospodarki przekłada się także na popyt na naszą wiedzę. O skutkach ekonomicznych nie ma sensu pisać- bo jakież mogą być skutki ekonomiczne braku choćby sprawnego systemu nauczania ekonomii?
Materiały źródłowe
(1) Railway Statistics, Synopsis 2001, Union Int. des Chemins de fer, Paris 2001
(2) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer das Ausland, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002
(3) Statistisches Jahrbuch 2002 fuer die BRD, Statistisches Bundesamt, Berlin 2002

(4) Rocznik Statystyczny GUS 2002, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2002
(5) Witryna GUS, „Transport- wyniki działalności w 2011 r.”, Warszawa, 2012

By

Oferowane serwisy