Lokalizacja Szczecina w delcie Odry powoduje szereg problemów ze stałą rozbudową infrastruktury drogowej, bowiem istnieją tylko dwie przestarzałe i zakorkowane przeprawy przez rozlaną szeroko rzekę – most Cłowy oraz Autostrada Poznańska. Budowa nowej infrastruktury to setki milionów złotych. Zaproponowano więc lepsze wykorzystanie dostępnej infrastruktury szynowej w celu polepszenia jakości podróży transportem zbiorowym. Umożliwi to znaczne skrócenie czasu przejazdu z lewobrzeżnej na prawobrzeżną część miasta, zmniejszy hałas i zanieczyszczenia środowiska, polepszy jakość życia w mieście i odciąży sieć drogową, już dziś wypełnioną niemalże do granic jej przepustowości.

Należy w tym celu wykorzystać sieć kolejową, jako że ta przebiega na tyle dogodnie, iż pożądanym jest jej wykorzystanie dla transportu miejskiego i można na niej wprowadzić kursujące z wysoką częstotliwością- co najmniej co 30 minut pociągi miejskie. W tym celu roku 2002 zaproponowano władzom Szczecina wprowadzenie w aglomeracji szczecińskiej systemu Szybkiej Kolei Miejskiej. Władze miejskie przekonywano, iż wykorzystanie infrastruktury kolejowej dla potrzeb transportu miejskiego jest opłacalne, a działająca w Polsce kolej miejska w aglomeracji trójmiejskiej przyniosła w roku 2002 ok. 2,5 mln PLN zysku (wraz z otrzymanymi subwencjami). Niestety, argumenty te nie przekonały władz miasta. Dlaczego?

Szczecińska Szybka Kolej Miejska

Szczecińska Szybka Kolej Miejska (z wikipedia)– niezrealizowany projekt pochodzący z lat 70., szybkiej kolei miejskiej, łączącej szczecińskie osiedla Prawobrzeża z centrum Szczecina i Policami, oraz koncepcja z roku 2002 wprowadzenia systemu SKM do Szczecina przy wykorzystaniu istniejących linii kolejowych.
Spis treści

1 Lata 70.
2 Rok 2002
3 Przypisy
4 Linki zewnętrzne

Lata 70.

W latach 70. wykorzystanie istniejących linii kolejowych i ewentualne oddzielenie linii tramwajowych do głębokich wykopów uznano za niewystarczające.

W związku z tym pojawiła się koncepcja budowy systemu szybkiej kolei miejskiej, która posiadałaby również właściwości metra. Firma Transprojekt wytyczyła przebieg trasy, o długości 29,630 km (łącznie z tunelem o długości 3 km), posiadającą 26 stacji. Stację postojową zaplanowano jako Żelechowa I.

Według stanu na rok 1978 trasa będzie w pełni niezależna od sieci PKP, choć są informacje o wariancie wspólnym na odc. Szczecin Główny-Regalica podg. Zakładano również odgałęzienia sieci. Linia miałaby biec od Zakładów Chemicznych, przez Police, następnie łączyłaby się z odgałęzieniem ze stacji Zakłady Chemiczne II, Police Zachodne i Osiedle Greckie. Następnie przez Mścięcino, Skolwin, Przęsocin III, Przęsocin II, Przęsocin I, Warszewo II, Warszewo I, Żelechową II, Żelechową I, Drzetowo, Stocznię. Po minięciu w linii prostej stacji kolejowej Szczecin Niebuszewo linia schodziłaby pod ziemię. Potem pod aleją Wyzwolenia i aleją Niepodległości, gdzie przy skrzyżowaniu Al. Wyzwolenia i ul. Rayskiego miała powstać stacja Centrum. Obecnie istniejące przejście podziemne w tym miejscu było planowane jako zejście do tej stacji. Kolejna stacja to Brama Portowa. Po minięciu tej stacji linia wychodziłaby na powierzchnię, przed stacją Dworzec Główny. Po przekroczeniu Odry (Zachodniej) linia przebiegałaby w miejscu obecnego torowiska tramwajowego, gdzie przewidywano stacje Parnica, Port Centralny, Gdańska, Basen Górniczy, Port Barkowy, Lotnisko, Zdroje, Klęskowo II, Klęskowo I. Dalszy przebieg jest oznaczny jako „przewidywana rozbudowa” i posiada stacje Słoneczna, Słoneczna II, Góry Bukowe, Płonia i Śmierdnica.
Projekt przebiegu SKM w Szczecinie[1] opracowany przez Stowarzyszenie SENS[2] złożony do UM w Szczecinie wraz z wnioskiem o zlecenie studium wykonalności projektu[3]

Koleje miejskie to domena krajów rozwiniętych: tam oferta kolei w ruchu miejskim jest znakomita. Pociągi miejskie co 5, 10, 15 minut to norma wielu aglomeracji europejskich, które nękane korkami samochodowymi, wykorzystały kolej dla potrzeb transportu miejskiego. Także w takich wysoko uprzemysłowionych krajach jak Japonia kolei miejskich jest bardzo wiele, i są one przede wszystkim własnością sektora prywatnego. Przynoszą one średnio 22 % zysku i łączą biznes transportowy z inwestycjami w centra handlowe i w budowę osiedli mieszkaniowych wzdłuż swoich linii kolejowych, i mają nawet 50 %-owy udział w obsłudze podróży, jak obsługiwane przez 29 przewoźników koleje miejskie w Tokio. Również w Polsce może być podobnie, zresztą pociągi kolei miejskiej służą już mieszkańcom Trójmiasta. Najwięcej kolei miejskich działa w sąsiadujących z Polską RFN (17 systemów we wszystkich większych aglomeracjach). Nawet w nieodległym od Szczecina Rostocku działa kolej miejska, o której przejęcie ubiegał się ostatnio prywatny przewoźnik kolejowy Connex.

W Szczecinie przebieg infrastruktury kolejowej względem tkanki miejskiej jest dość korzystny i nie dziwi fakt iż już przed wojną, za przedwojennego prezydenta miasta Ackermanna, który przyczynił się do znacznego rozwoju miasta, na tzw. linii dookólnej wprowadzono ofertę przewozową zorientowaną obsługę ruchu miejskiego. To niezwykle rozległe miasto liczy aż 399,0 tys. mieszk. (1998) do dziś nie doczekało się systemu transportowego z prawdziwego zdarzenia, mogącego rozwiązać główny problem Szczecina, jakim jest walka pasażerów i kierowców o ranne przedostanie się z prawo- do lewobrzeżnej części miasta do pracy popołudniowy powrót. Na prawobrzeżu powstały wielkie osiedla- sypialnie, do czego nieprzystosowana jest sieć szynowa i drogowa.

W gazetach napotkać można wspomnienia z dawnej świetności kolei miejskiej w Szczecinie:

”Za A Ackermanna (przedwojenny burmistrz Szczecina), gdy zbudowano linię kolei biegnącej z Dworca Głównego przez Turzyn, Pogodno, Niebuszewo i Police do Trzebieży, była to trasa przede wszystkim pasażerska, gwarantująca szybkie połączenie Szczecina z fabrykami północnych osiedli podmiejskich. Jeszcze po wojnie miejskie dworce tętniły życiem. Jeszcze do końca września tego roku można było z Pogodna na Golęcino przejechać pociągiem w 14 minut, do Skolwina – w 18. Szybciej i wygodniej niż tramwajem czy autobusem. Na razie jednak zalążek nowoczesnej kolei miejskiej zamarł. Jaki impuls ożywić go zdoła?” ^[1]

Po 50 latach komunizmu z dawnych idei niewiele zostało, poza nieśmiałymi próbami wprowadzenia kolei miejskiej w latach 80-tych, zakończonych jednakże fiaskiem. Dziś zmieniło się sporo: dostępny jest nowy tabor, monopol PKP uległ już zakończeniu i można rozpocząć na nowo próby wykorzystania infrastruktury kolejowej w ruchu miejskim Szczecina w oparciu o inne podmioty gospodarcze.

Najważniejszym zadaniem systemu komunikacji miejskiej Szczecina jest połączenie prawobrzeża z lewobrzeżem. Znakomicie w tym celu nadaje się infrastruktura kolejowa. W koncepcji kolei SKM przedstawionej władzom miasta zaproponowano wprowadzenie linii S1, mającej stać się osią aglomeracji. Zaproponowano dodatkowo wprowadzenie linii szybkiej kolei miejskiej w relacji do Stargardu Szcz. i niedawno zaproponowano jeszcze linię S4 kursującą co 30 minut w relacji Gryfice- Szczecin Główny- Goleniów.

W korytarzu transportowym z lewobrzeża na prawobrzeże kolej miejska oferujaca szybkie i wygodne przewozy przejmie gro pasażerów i znacznie odciąży sieć drogową. Kursujące co dwadzieścia minut w szczycie pociągi miejskie z osiedla Słonecznego do Dworca Głównego i dalej na dworzec Niebuszewo przewiozą około 750 tysięcy pasażerów rocznie, stanowiąc jakby szybki tramwaj kolejowy. Pociągi kolei miejskiej Szczecina mogą co godzinę obsłużyć także połączenie do Stargardu Szczecińskiego, by rozładować natężenie ruchu drogowego na drodze łączącej te dwa duże miasta. W roku 2000 Średni Dobowy Ruch (SDR) wynosił na tej drodze 11809 pojazdów na dobę i przekroczył już przepustowość tej trasy. Rozbudowa drogi do Stargardu jest bardzo kosztownym przedsięwzięciem, koszt jednego kilometra drogi dwupasmowej to ok. 9-10 mln PLN, czyli cały odcinek do Stargardu pochłonąłby ok. 250 mln PLN. Wprowadzenie kolei miejskiej to tańsze rozwiązanie. Proponowana linia S 3 kursowałaby równo co 60 minut i przejęłaby część tego ruchu.

Linia S1 z os. Słonecznego do Niebuszewa kursowałaby co 20 lub 30 minut. Z uwagi na brak łącznicy z os. Słonecznego w kierunku południowym pociągi zmienią kierunek na dworcu Dąbie i pojadą zmodernizowaną linią kolejową wzdłuż Autosatrady Poznańskiej (najszybsze możliwe połączenie) do Dworca Głównego, gdzie nastąpi kolejna zmiana kierunku jazdy i pociągi wjadą na kolej obwodową, by objąć zasięgiem wszystkie dzielnice Prawobrzeża i zaoferowac dogodne przesiadki na tramwaje i autobusy. Każda stacja kolei miejskiej będzie oferowała dogodne przesiadki na komunikację miejską. Zaproponowano zakup nowego taboru na linię S1 – początkowo trzech spalinowych autobusów szynowych. Z racji częstych zmian kierunku jazdy i braku trakcji elektrycznej na odcinku bocznicy do osiedla Słonecznego oraz gęstości i rozłożenia natężenia ruchu pasażerskiego i lokalizacji przystanków zaleca wykorzystanie takiego właśnie krótkiego pojazdu. W przypadku tej linii szynobus pojedzie szybciej (50-80 km/h, dla porównania warszawskie metro 60 km/h) od tradycyjnego taboru. Będzie to możliwe bez inwestycji w infrastrukturę, bowiem ze względu na mniejszy ciężar osiągnie on wyższe prędkości na odcinkach, gdzie obecnie tradycyjne pociągi kursują z prędkością zaledwie 30 km/h. Umożliwi on dotarcie z osiedla Słonecznego w okolice Dworca Głównego w niecałe 20 minut oraz w pół godziny do Dworca Niebuszewo. Możliwe jest także przedłużenie linii do ulicy Hutniczej- Stalmacha (Stocznia Szczecińska), wykorzystując istniejącą bocznicę kolejową i lokując dwa przystanki: ul. Wilcza i Hutnicza. W ten sposób uzyskane zostaną dodatkowe możliwości przesiadek i duży potok pracowników do Stoczni.

Na linię na os. Słoneczne możliwe jest w przyszłości wprowadzenie zmodernizowanych pociągów podmiejskich typu EZT, gdy liczba pasażerów przekroczy oczekiwania (jest to dość prawdopodobne). Wówczas autobusy szynowe mogą obsługiwać relacje do Polic, gdzie potrzebne są lekkie i krótkie składy kursujące z wysoką częstotliwością. Linię S2 do Polic zaproponowano uruchomić później. Pociągi  (EZT lub szynobusy) mogłyby kursować co 30 minut w szczycie i co 60 minut poza szczytem. Oferowałyby komfort i szybki czas przejazdu. Doprowadziłyby do odciążenia sieci drogowej w tym kierunku. Pasażerowie przesiadaliby się na komunikację miejską Szczecina na przystanku Wilcza (skomunikowania na autobusy) lub na Dworcu Niebuszewo (tramwaje) lub na reszcie przystanków kolei obwodowej. Lecz jest to raczej propozycja na przyszłość. Początkowo zakładane są tylko kursy w szczycie przewozowym. Konieczny jest oczywiście identyczny z komunikacją miejską system biletowy, inaczej cały projekt nie będzie działał.

Według założeń koncepcji obsługą sieci kolei miejskiej miałby zająć się przewoźnik niezależny od PKP. Zaproponowano, by był to podmiot prywatny lub komunalny i nosił nazwę „Szczecińska Kolej Miejska”. Płaciłby on zarządcy infrastruktury: PKP Polskim Liniom Kolejowym S.A. opłaty za wykorzystywanie sieci kolejowej. Prowadziłby działalność zorientowaną na osiągnięcie zysku. Gdyby był przedsiębiorstwem prywatnym, mógłby prowadzić działalność inwestycyjną (budownictwo mieszkaniowe) wzdłuż linii kolejowych. Doprowadziłoby to w dłuższym okresie czasu do znacznego wzrostu popytu na usługi przewozowe.

W dalszej perspektywie czasu założono, iż w Szczecinie zostanie wprowadzony tabor dwusystemowy. Połączenie sieci tramwajowej w jedną całość z siecią kolejową stanie się wówczas technicznie możliwe i powstanie w ten sposób możliwość wprowadzania kursów docierających bezpośrednio do centrum Szczecina. Jest to jednakże perspektywa około 10-12 lat. Mimo iż ta technika narodziła się dekadę temu z inicjatywy prywatnego przewoźnika kolejowego AVG w Karlsruhe, jest ona już z powodzeniem stosowana we wschodnich landach RFN (ostatnio w tej technologii powstał system SKM w Chemnitz), to jej implementacja w Polsce napotyka bariery natury prawnej i mentalnej. Ważnym aspektem jest też dopuszczenie konkurencji na sieci kolejowej, bowiem innowację w postaci tramwajo-pociągu wprowadzili zazwyczaj nowi przewoźnicy wchodzący na sieć kolei państwowej po uwolnieniu dostępu do niej, a nie konserwatywna kolej państwowa. System tramwaju dwusystemowego umożliwi także przywrócenie połączenia szynowego do Polic, bowiem niedogodność w postaci przesiadki z pociągu na tramwaj zostanie w nowym systemie wyeliminowana.

Jedno jest pewne: przyszłość aglomeracyjnego transportu zbiorowego należy w Europie do transportu szynowego. Tylko on oferuje niezawodność i szybkość w coraz bardziej zatłoczonych europejskich miastach. Czy transport szynowy powróci do łask także w Szczecinie, nie jest pewne. Władze miejskie nie wykazały niemal żadnego zainteresowania zaproponowaną koncepcją, mimo iż najprawdopodobniej nie byłoby konieczności dopłacania z miejskiej kasy do działalności prywatnego przewoźnika kolejowego. Mieszkańcy na wprowadzeniu dodatkowych połączeń tylko by zyskali, mogąc przemieścić się w ciągu kilku minut z lewobrzeża na prawobrzeżne, a degradacja środowiska miasta uległaby przynajmniej częściowemu zahamowaniu.